Het mobiliteitslandschap evolueert in een razendsnel tempo. Dankzij de ongeziene technologische vooruitgang en het toegenomen bewustzijn rond duurzaamheid zal onze manier van verplaatsen en transporteren er in de toekomst dan ook heel anders uitzien. Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters en zeven mobiliteitsexperten delen hun inzichten.
foto’s: Kris Van Exel
Hoe zien jullie de mobiliteitsmix van de toekomst?
Lydia Peeters, Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare Werken: “Het is een en-en-enverhaal: collectief vervoer, fietsen en zero-emissie personenwagens. Met andere woorden een mix waarbij we alle verschillende vervoersmodi op een slimme manier met elkaar in verband brengen. We gaan vanuit de Vlaamse regering voluit voor een slimme, duurzame en geconnecteerde combimobiliteit. Zero-emissie is absoluut de toekomst. We moeten weg van de fossiele verbrandingsmotoren. Wat personenwagens betreft, zijn elektrische voertuigen vandaag hét duurzame alternatief. Iedereen weet dat intussen en ik denk dat iedereen hier vandaag aan tafel daar al mee zijn schouders onder zet. Voor het goederentransport moeten we zeker ook rekening houden met andere mogelijkheden zoals waterstof en biobrandstoffen.”
Stefaan De Ganck, director TotalEnergies Charging Solutions: “Ook TotalEnergies is overtuigd van dat en-en-enverhaal. We trachten daarom onze klanten te begeleiden in de energietransitie van de mobiliteit. Bepaalde energievormen kunnen daarbij als een transitie-energie fungeren, denk maar aan gas, CNG en LNG in hun biovorm. Maar we zijn ook projecten rond waterstof aan het opstarten. Elektromobiliteit neemt uiteraard wel een heel belangrijke plaats in binnen die multi-energiemix.”
Stefan Delaet, CEO KBC Autolease: “KBC zet al lang in op multimobiliteit. In de grote steden is op vandaag al meer dan 60% van de mobiliteit eerder soft (lees: andere dan de auto). Dankzij de e-bike verruimt dat trouwens tot steeds verder buiten de stad. Toch blijft België een autoland. Ook de structuur van ons land blijft het gebruik hiervan in de hand werken. Maar dankzij de elektrificatie, waar iedereen hier aan tafel van overtuigd is, zullen we deze vervoersvorm alleszins heel wat duurzamer kunnen maken.”
Michiel Van Hove, co-founder Geo Mobility: “Op basis van de data die wij leveren aan steden merken we dat het steeds beter lukt om het autogebruik terug te dringen. Dat biedt nu eenmaal heel wat voordelen. Helaas blijft het gebrek aan voldoende veiligheid voor fietsers deze evolutie afremmen. Door het aanleveren van objectieve inzichten willen we alvast bijdragen aan een verbetering daarvan. Daarnaast moet er nog hard worden gewerkt aan de mentaliteitsshift.”
Lydia Peeters: “We zien het gebruik van de fiets continu stijgen. In steden is het aandeel al hoog en ook afstanden tot vijftien kilometer zijn vandaag vlot af te leggen met de (elektrische) fiets. Dankzij de speedpedelecs loopt dat zelfs op tot 25 kilometer. We investeren sterk in veilige en comfortabele fietsinfrastructuur om die duurzame vorm van mobiliteit te stimuleren. Maar uiteraard kunnen we de wagen niet volledig wegdenken. Daarom dient ook daar voluit de kaart van duurzaamheid te worden getrokken.”
Olivier Gelas, Managing Director Kia Belgium: “Als autoproducent is Kia volledig mee in die strategie. Daarom hebben we zelfs onze naam verandert van Kia Motors naar gewoon Kia. We willen tegen 2030 een duurzame mobiliteitsprovider worden en streven ernaar om tegen dan 60% van onze verkoop in Europa te laten bestaan uit EV’s. Door de maatregelen van de Belgische en Vlaamse overheid verwacht ik dat het hier zelfs sneller zal gaan. Naast personenwagens zetten we ook in op collectief transport en vervoer van goederen. Zo zullen we binnenkort een volledig elektrische bus en bestelwagen lanceren. Verder werkt onze groep aan waterstofprojecten om volledig klaar te zijn voor de duurzame mobiliteit van de toekomst.”
Jochen De Smet, voorzitter EV Belgium: “De batterij van elektrische wagens beschouwen we als een heel belangrijk element omdat deze verregaande integraties toelaat met hernieuwbare energieoplossingen. Lokaal geproduceerde hernieuwbare energie zal dan lokaal kunnen worden gebruikt in elektrische mobiliteit, zodat men zich overal duurzaam zal kunnen verplaatsen. Batterijen lenen zich daar erg goed toe.”
Koen Claesen, CEO Van Mossel Automotive Group: “In steden wordt de wagen steeds minder gebruikt, maar slechts weinig mensen geven de wagen definitief op. Zeker voor wie buiten het stadscentrum woont, is het vaak erg moeilijk om alternatieve mobiliteitsvormen te vinden. Het aanbod is er nu eenmaal te beperkt. Wel zetten steeds meer bedrijven in op een vergroening van hun wagenpark, al was het maar omwille van de fiscaliteit. Momenteel zitten we in de laatste wave van hybride bedrijfswagens. Daarna zullen de meeste bedrijven waarschijnlijk volledig elektrisch gaan.”
Wat moeten we doen om naast bedrijven ook meer particulieren mee te krijgen in de elektrificatie van het wagenpark?
Koen Claesen: “Er moet inderdaad iets worden gedaan voor de particulieren. Slechts weinigen onder hen kopen momenteel al een elektrische wagen. In bijvoorbeeld Luxemburg voorziet men in een mooie subsidie voor wie zich een elektrische wagen aanschaft, waardoor wij er haast enkel nog EV’s verkopen. Om ook in België een echte doorslag te krijgen, zal er dus ook hier een betere incentive moeten komen. Het prijsverschil blijft te groot en ik zie het zelfs nog toenemen.”
Olivier Gelas: “Hoewel de verkoop van EV’s aan particulieren zeer bescheiden blijft, krijgen we er wel steeds meer vragen over. Toch aarzelen velen of haken mensen uiteindelijk af omwille van het prijsverschil. We zitten in een veranderingsproces, maar dat zou moeten worden versneld.”
Caro De Brouwer, Director Network Development Fastned: “De prijs vormt zeker een drempel, maar ook een betere communicatie en meer duidelijkheid over de total cost of ownership (TCO) kunnen helpen. Voor de meeste elektrische voertuigen is deze over de hele levensduur uiteindelijk voordeliger, ook voor een particulier. De overheid zou op dat vlak mensen beter kunnen informeren en opleiden. De uitrol van voldoende laadinfrastructuur kan mensen bovendien het vertrouwen geven dat ze steeds ergens kunnen laden indien nodig, ook voor langere afstanden. Door te investeren in heel zichtbare en schaalbare laadinfrastructuur wil Fastned daar alvast aan bijdragen.”
Koen Claesen: “Particulieren worden ook afgeschrikt door de onzekerheid over de restwaarde van een EV. Het is goed mogelijk dat binnen vijf jaar hetzelfde model een dubbel zo lange range zal hebben, waardoor zij hun huidige EV moeilijk verkocht zullen krijgen. Terwijl we het afgelopen jaar minder nieuwe auto’s verkochten, is onze verkoop van tweedehandsvoertuigen verdubbeld. Veel mensen kopen nu nog een laatste keer een jonge benzine- of dieselwagen om dan binnen enkele jaren opnieuw te kunnen afwegen hoe de markt, de technologie en de laadinfrastructuur zijn geëvolueerd.”
Lydia Peeters: “We moeten wel alles in de juiste context plaatsen. De transitie is nu enorm versneld in vergelijking met enkele jaren geleden. Bij het begin van deze legislatuur is een premie voor elektrische wagens afgeschaft omdat men het een oversubsidiëring vond. Anderzijds heeft men op federaal niveau enkele fiscale stimuli geïntroduceerd voor salariswagens. Daarmee wil men ook de elektrificatie van de tweedehandsmarkt een enorme boost geven. Tegelijk vind ik het onze plicht als overheid om de burger te ontzorgen en het vertrouwen in het elektrisch rijden te verhogen. In dat kader hebben we in 2021 onze Clean Power for Transport (CPT) visienota uitgebracht met daaraan gekoppeld onze laadpalenvisie. Terwijl we begin 2021 nog maar een kleine vijfduizend publieke laadpunten telden, zijn dat er vandaag al 21.000. We zullen op alle drukke verkeersassen om de 25 kilometer (ultra)snellaadinfrastructuur installeren. Mensen die thuis niet kunnen laden, hebben bovendien sinds kort de mogelijkheid om binnen een straal van 250 meter rond hun woning laadinfrastructuur ter beschikking te krijgen.”
“Daarnaast zetten we ook in op informatiecampagnes, denk maar aan onze website waar we duidelijkheid verschaffen over de TCO en betaalbare modellen van EV’s. Voor mensen die zonnepanelen op hun dak hebben liggen, zal – in combinatie met alle fiscale stimuli – de TCO van een EV zeker niet meer hoger liggen dan bij een klassieke wagen. We verwachten daarom in 2026 een echt kantelmoment waarop de verkoop van elektrische wagens een enorme vlucht vooruit zal nemen.”
Stefan Delaet: “Elektrisch rijden is vooral een shift in mentaliteit. Het is een ervaringsmodel. Momenteel ziet men nog niet zoveel elektrische wagens rondrijden, al moet je er dan wel rekening mee houden dat enorm veel mensen zo’n wagen besteld hebben, maar meer dan een jaar moeten wachten op de levering ervan. Eenmaal dat op gang komt, zullen veel mensen volgen. Daarnaast is voorlichting inderdaad cruciaal. KBC heeft daarom een wegwijzer gebouwd (kbc.be/wegwijzer) om mensen te helpen met hun basisvragen.”
“Tussen willen en kunnen zit er vandaag nog een spanningsveld, en dat moeten we gezond houden door samen te bouwen aan een duurzaam ecosysteem. De overheid heeft alvast gezorgd voor duidelijkheid, waardoor heel wat aarzeling is weggenomen. Terwijl drie jaar geleden nog 70% van de mensen een bedrijfswagen met dieselaandrijving bestelde, is dat nu nog slechts 6%. Een ware revolutie als je dit vergelijkt met de mobiele telefoon die meer dan tien jaar nodig had om boven het gebruik van de vaste lijn uit te stijgen. Het is dus de taak van alle partners om ervoor te zorgen dat deze revolutie haalbaar en betaalbaar is voor iedereen. Elektrisch rijden mag niet voor de happy few zijn.”
Lydia Peeters: “De technologie van zowel de wagens als de batterijen evolueert enorm snel. Gelukkig maar, want net zoals ik hebben veel mensen voldoende rijbereik nodig.”
Caro De Brouwer: “Ikzelf rij al jaren elektrisch, maar woon op een appartement en heb dus nog nooit thuis geladen. Vanwege mijn Europese functie doe ik enorme afstanden, en dan is het net gezond om elke drie uur eens even een halfuurtje de benen te kunnen strekken. Veel van onze klanten bevestigen trouwens dat eenmaal je elektrisch rijden gewoon bent, je nooit nog terug wil naar een verbrandingsmotor. Het kantelpunt komt er dus heel snel aan, maar dan moet de infrastructuur ook kunnen volgen. Zo bouwen wij eerder grote laadstations met acht laadpunten of zelfs meer indien mogelijk. En dat is echt wel nodig als je kijkt naar het drukke gebruik en de groei die we de komende jaren nog mogen verwachten. Naar schatting zal minstens 20 tot 30% van de personenwagens volledig elektrisch zijn tegen 2030. We zijn daarom nu al bezig met het upgraden van heel wat stations met meer laadpunten.”
Stefaan De Ganck: “De vrees om niet tijdig een laadpunt te vinden, is op korte tijd snel afgenomen. Dat is absoluut dankzij de toegenomen zichtbaarheid en aanwezigheid van grote laadstations.”
Jochen De Smet: “Ik ben blij om te horen dat de uitrol van laadinfrastructuur goed loopt. Dat was heel erg nodig om de transitie te realiseren, want velen vreesden dat er onvoldoende laadpalen zouden zijn. Om ook binnen enkele jaren te kunnen voldoen aan de noden, zullen we echter samen met de overheid anders moeten gaan nadenken over laadinfrastructuur. We moeten het laden van elektrische voertuigen een plaats geven in onze steden en gemeenten. Dat geeft uiteraard druk op de beschikbare en schaarse ruimte, maar deze transitie biedt dan ook grote voordelen op vlak van klimaat en luchtverontreiniging. Het beleid moet worden herdacht in functie van de massale inzet van elektrische wagens die eraan komt. Vanaf volgend jaar zullen er jaarlijks 150.000 tot 200.000 EV’s bijkomen. Door de huidige sterke stimuli voor elektrische bedrijfswagens zouden ook particulieren binnen drie à vier jaar heel wat betaalbare elektrische voertuigen ter beschikking kunnen hebben, maar dat vergt dan wel een duidelijk beleid dat die wagens na hun eerste leven naar de binnenlandse particuliere markt pusht in plaats van ze te laten exporteren.
Hoe kunnen we tegemoetkomen aan de onzekerheid over de restwaarde van EV’s?
Koen Claesen: “Momenteel worden EV’s vooral gebruikt als bedrijfswagen – het is nu eenmaal sterk fiscaal gedreven. Moest die incentive om elektrisch te gaan rijden in de toekomst verdwijnen – zoals dat nu al in Nederland gebeurt met de veranderde bijtelling – hou ik mijn hart vast. Ook tweedehands kosten EV’s immers een stuk meer dan voertuigen met een verbrandingsmotor. De vraag is dan of er interesse zal zijn bij de particulieren. Misschien moeten we daarom een tweede leaseperiode inlassen. Private lease kan op dat vlak een opportuniteit bieden. Op die manier nemen we twee risico’s weg van de particulier: de hogere aankoopprijs en het restwaarderisico. We moeten hierover nadenken vooraleer de tweedehandsmarkt binnen enkele jaren overspoeld wordt met EV’s.”
Stefan Delaet: “Ik zie het als een gedeelde verantwoordelijkheid. Er is immers ook het risico op oversubsidiëring. Als financiële instelling heeft KBC een maatschappelijke rol die ervoor moet zorgen dat iedereen mee kan in de transitie naar duurzame mobiliteit. Bij KBC Autolease denken we na over formules om de leaseperiode in te korten, zodat EV’s sneller tot bij de particulieren geraken in een re-lease. Toch hebben onze bedrijven vaak net de reflex om een periode van vijf jaar te vragen door de kostprijs van de wagens. We werken dus volop aan modellen om die doorstroming zo vlot mogelijk te realiseren. In het kader van de ontzorging die al werd aangehaald, denk ik in ieder geval dat private lease mooie kansen biedt. Zo hoeft men zich geen zorgen meer te maken over de restwaarde en de snelle evolutie van de technologie.”
Koen Claesen: “Wij maken momenteel dezelfde oefening rond kortere looptijden. Helaas bevinden we ons in een slecht klimaat en vragen bedrijven daarom net naar langere looptijden.”
Stefan Delaet: “Wat de tweedehandsmarkt betreft, moet je er bovendien rekening mee houden dat we een Europese vrije markt hebben waar wagens naar de hoogste bieders gaan. En dat zijn doorgaans de internationale kopers. Garantieregelingen of zekerheden voor tweede gebruik zouden eventueel wel een uitkomst kunnen bieden.”
Wat met de andere duurzame vervoersmodi?
Lydia Peeters: “We investeren sterk in fietsinfrastructuur. Bij aanvang van deze legislatuur hadden we de intentie om tegen het einde van de regeerperiode aan een groeipatroon van driehonderd miljoen euro te komen op jaarbasis. Intussen investeren we nu al voor het derde jaar op rij meer dan dat bedrag, terwijl dat vijf jaar geleden slechts 120 miljoen was. Die toename is absoluut nodig, zeker nu men zich alsmaar meer met de fiets verplaatst. Daarnaast zetten we volop in op de elektrificatie van de vloot van De Lijn en de pachters. We willen de Euro 3 en Euro 4 bussen zo snel mogelijk uitfaseren. De volgende zestig elektrische bussen worden binnenkort geleverd, al duurt het uiteraard wel even vooraleer die allemaal in dienst zullen zijn. Verder zijn er ook de Hoppinpunten waar je heel snel kan schakelen tussen verschillende vervoersmodi (bus, trein, tram, deelfietsen, deelauto’s, taxi’s,…). Hiermee willen we de combimobiliteit maximaal faciliteren. Over de elektrificatie van het vrachtvervoer ben ik eveneens optimistisch: we hadden nooit gedacht dat er tegen 2025 veel elektrische vrachtwagens zouden zijn, maar ook daar neemt men nu heel snel de vlucht vooruit.”
Caro De Brouwer: “Vanuit het buitenland kijkt men bewonderend naar wat er de afgelopen drie jaar in Vlaanderen is gebeurd. We hebben inderdaad een goede vlucht vooruit genomen, maar we zijn er nog niet: we zitten nog maar aan het begin van de transitie. Zo moet er ook gepaste infrastructuur aanwezig zijn om grote voertuigen op te laden zoals wagens met aanhangers, elektrische bussen en elektrische vrachtwagens. Hiervoor moeten we voldoende ruimte beschikbaar maken, en laadinfrastructuurprojecten evalueren op toegankelijkheid.”
Lydia Peeters: “Onze publieke ruimte is helaas schaars. Ik heb recent mijn tweede projectoproep (semi)publieke laadinfrastructuur afgesloten, waarbij we private bedrijven financieel ondersteunen om laadinfrastructuur te plaatsen op hun eigen terreinen. De voorwaarde daarvoor is dat deze minstens tien uur per dag worden opengesteld voor derden. De interesse daarvoor is groot.”
Koen Claesen: “Helaas kosten elektrische trucks momenteel nog driemaal zoveel als trucks met een verbrandingsmotor, terwijl ze slechts een beperkt rijbereik hebben.”
Lydia Peeters: “Toch zijn er early believers die daar nu al voor kiezen. Zelfs in de scheepvaart zijn elektrische schepen in opkomst, terwijl men daar tot recent enkel in waterstof toekomst zag. Het gaat nu dus erg snel.”
Caro De Brouwer: “Het openstellen van laadinfrastructuur voor derden zoals zonet werd aangehaald, is in de praktijk helaas niet zo eenvoudig. Vaak weten eindgebruikers niet wanneer de laadpalen toegankelijk zijn: bedrijven verkiezen om overdag hun eigen voertuigen fiscaal voordelig te laden, terwijl ’s avonds de toegang tot het terrein wordt afgesloten wanneer anderen er gebruik van zouden willen maken. Elke gesubsidieerde, en dus publieke, laadinfrastructuur zou 24 uur per dag voor iedereen toegankelijk moeten zijn. Dat is ook het uitgangpunt van Fastned: onze stations zijn 24/7 geopend voor onze klanten. Het zou dan ook beter zijn om gesubsidieerde projecten te laten bouwen en exploiteren door een professionele Charge Point Operator (CPO).”
Lydia Peeters: “Ook hier is het een en-enverhaal. Bij de toekenning van de subsidie krijgen partijen die hun infrastructuur 24/7 openstellen niet enkel voorrang op partijen die dat niet willen doen, ze krijgen ook méér financiële ondersteuning.”
Welke rol kunnen data en AI spelen om onze mobiliteit te optimaliseren, veiliger te maken en te verduurzamen?
Michiel Van Hove: “Via Vias krijgen wij veel meldingen over ongevallen, maar helaas hebben zij haast geen data over bijna-ongevallen. Er zijn alvast leuke initiatieven geweest met drones en camera’s. Zo slaagden we er met camera’s in om op een punt waar een dodelijk ongeval gebeurde vast te stellen dat in één week maar liefst dertig overtredingen gebeurden waarbij fietsers bijna werden aangereden. Er is dus een grote nood aan meer data over fietsers en voetgangers.”
Lydia Peeters: “We werken daar volop aan in het kader van MIA (Mobiliteit Innovatief Aanpakken). We moeten data kunnen capteren en veel meer tot datagestuurde oplossingen komen. Terwijl we nu nog vooral naar de zwarte punten kijken, moeten we ook alle grijze punten detecteren en eruit halen.”
Stefan Delaet: “In mobiliteitshubs moet men zo makkelijk mogelijk kunnen overstappen tussen verschillende mobiliteitsvormen. Om dat te kunnen optimaliseren, heb je nood aan gedeelde data. Maar ook bij het laden en de afrekening daarvan zijn data cruciaal. Voor ons als leasemaatschappij is het dan weer interessant om inzicht te hebben in data over rijgedrag, reparaties, onderhoud,…”
Lydia Peeters: “Data moeten inderdaad beter worden ontsloten zonder de privacy te schenden. Nu zijn de meeste partijen daar nog te beschermend over.”
Stefaan De Ganck: “Het is alleszins de volgende stap. Bij maar liefst 90% van de laadinfrastructuur die we plaatsen bij bedrijven krijgen we de vraag om deze semipubliek open te stellen. Maar dan moet de customer journey wel vloeiend zijn en dient die gebruiker inzicht te hebben in welke infrastructuur wanneer open is.”
Michiel Van Hove: “Samen met de Nederlandse overheid hebben we een platform gemaakt waar alle herkomstbestemmingsanalyses per dag te zien zijn in de ochtend- en avondspits. Daaruit kunnen studiebureaus dan inzichten genereren over de grote lijnen in verplaatsingen, welke daarvan haalbaar zijn met de fiets en hoe die veilig kunnen verlopen. Op die manier helpen we om de mobiliteit te optimaliseren.”
Stefan Delaet: “Zoiets moet inderdaad landelijk worden aangepakt. Iedereen is op zoek naar creatieve mobiliteitsoplossingen, maar vaak zijn die helaas te duur voor de lokale of regionale schaal die ze hebben. Door op landelijk niveau samen te werken, is die vereiste schaal er wel.”
Wat wordt in de toekomst de rol van de wagen?
Lydia Peeters: “Er is al veel overleg, maar helaas zijn sommige plannen en projecten helemaal niet autovriendelijk. Ik vind dat er een gezonde mobiliteitsmix moet zijn waarbij we ook de vele mensen die voor hun verplaatsingen zijn aangewezen op een privéwagen niet mogen vergeten of in een vervoersarmoede stoppen. Ik ga dus niet mee in plannen om de wagen volledig uit steden te bannen. We moeten streven naar oplossingen die gedragen worden door het hele land. Persoonlijk ben ik een voorstander van een belasting op het gebruik in plaats van het bezit van een eigen voertuig. Op die manier kunnen we meer sturend gaan werken. Met de kilometerheffing voor vrachtwagens hebben we dat reeds gedaan, al heeft het zo’n tien jaar geduurd. Ik wil graag praten over een slimme gebieddekkende kilometerheffing die gekoppeld is aan een taxshift. Zo kunnen we meer sturend werken en de mindshift bij mensen faciliteren.”
“Wat data betreft, hebben we een mobiliteitscentrale voor alle ‘Mobility as a service’-applicaties. Daarmee kan iedereen van thuis uit de meest interessante combinatie van vervoersmodi opzoeken voor een bepaalde verplaatsing. Zo bouwen we mee aan een betere basisbereikbaarheid. Bij het opzetten hiervan zijn we echter meerdere keren op privacybezwaren gebotst omdat we daarbij data over de verplaatsingen van mensen capteren en gebruiken.”
Michiel Van Hove: “Op basis van telecomdata kunnen wij perfect nagaan waar zich hotspots bevinden in een stad en van waar in België de mensen op die plek afkomstig zijn. Door dat dan per postcode te extrapoleren en data van Google of andere bronnen toe te voegen, kunnen we aanbevolen routes weergeven. Maar het wordt wel gedreven vanuit de steden. Zo hebben we voor Brussel geanalyseerd wie welke winkelstraten bezoekt en van waar men komt. Dat laat de stad toe om infoborden te plaatsen over waar men best parkeert.”
Koen Claesen: “De auto volledig bannen, moeten we in ieder geval uit ons hoofd zetten. België is een land van salariswagens. Initiatieven zoals ‘cash for cars’ hebben daar niets aan kunnen veranderen. Bovendien zijn salariswagens een manier voor onze bedrijven om competitief te blijven ten opzichte van buitenlandse werkgevers.”
Stefan Delaet: “Dat klopt. En er zijn ook de gedeelde oplossingen. Er kan nog veel gebeuren voordat de auto zich bedreigt hoeft te voelen. Het gaat over een combinatie van verschillende modi en brandstoffen.”
Hoe kan het zware vrachtvervoer best verduurzamen?
Lydia Peeters: “Volgens het Federaal Planbureau zal het aantal kilometer van het personenvervoer dalen, terwijl men een stijging verwacht van het vrachtvervoer. België is nu eenmaal een logistieke draaischijf. Wij faciliteren samen met onze federale collega’s maximaal het goederenvervoer via de waterwegen en het spoor. Zo willen we de muur aan vrachtwagens op onze snelwegen – die voor veel files zorgt – terugdringen. Dit jaar zal de laatste brug over het Albertkanaal worden opgehoogd en zal de laatste bottleneck voor de verbreding van het kanaal worden opgelost, waardoor er vanaf dan schepen met vier lagen containers van en naar de Antwerpse haven kunnen varen. Dat biedt een enorm potentieel voor ons goederentransport. De weg zou vooral nog moeten dienen voor het lastmiletransport, dat vervolgens ook uitstootvrij dient te gebeuren.”
“Momenteel is vervoer via de weg voor veel bedrijven nog de goedkoopste vervoersmodus, maar dat zal veranderen wanneer er per schip meer containers kunnen worden vervoerd. Tegelijk moeten de havens investeren in een vlotte overslag tussen zeeschepen en binnenschepen. Ook hier is het weer een en-enverhaal.”
Jochen De Smet: “Op vlak van laadinfrastructuur moeten we eveneens volgens die en-enlogica denken. Elektrische vrachtwagens worden alsmaar realistischer dankzij lichtere batterijen en een toenemend rijbereik. Bij grote laadinfrastructuurprojecten dienen we er dus voor te zorgen dat deze optimaal worden gebruikt door er zowel voor vrachtwagens als personenwagens alle nodige voorzieningen en aansluitingen naast elkaar aan te leggen. Dat is maar een heel kleine stap. Samen met het vervoer via de waterweg en andere vormen van duurzamere mobiliteit kunnen we dan grote sprongen voorwaarts maken, temeer omdat het elektrificeren van vrachtwagens samengaat met het herdenken van logistieke operaties, rij- en rusttijden, enz. Vrachtwagens zouden bijvoorbeeld vooral kunnen opladen tijdens de spitsuren.”
Olivier Gelas: “Elektrische bestelwagens zullen vanwege hun zware batterij al snel meer dan 3,5 ton wegen. Hierdoor mogen chauffeurs met een rijbewijs type B daar niet meer mee rijden. Er moet dus een derogatie komen zoals in Nederland en Luxemburg die dat wel toelaat. Dat zou toelaten om vlotter de transitie te maken richting kleinere bestelwagens voor de laatste kilometers tussen het depot en de winkels.”
Caro De Brouwer: “Er zijn het afgelopen jaar erg veel modellen van zulke elektrische bestelwagens bijgekomen. Hierdoor zullen steeds meer zelfstandigen, bedrijven en techniekers de overstap kunnen maken naar een duurzamere mobiliteit.”
