Peter Lagey, manager van Multimodaal.Vlaanderen, schreef voor ons een opiniestuk over de huidige situatie en uitdagingen van de logistiek- en transportsector in Vlaanderen.
De werken aan de Ring rond Antwerpen gingen in maart van start en dat zal menig gebruiker van die ring inmiddels geweten hebben. Over enkele jaren wordt ook de Brusselse Ring grondig aangepakt met als gevolg dat Vlaanderen het volgende decennium als het ware een “no-drive” zone wordt. Hoe is het zover kunnen komen, en vooral, wat kunnen we eraan doen?
We hebben in dit land, in tegenstelling tot onze Noorderburen, de laatste decennia veel te weinig geïnvesteerd in infrastructuur. Oosterweel is gestart, maar minstens 20 jaar te laat. En dat terwijl de vraag naar mobiliteit veel sterker gestegen is dan we ooit hadden gedacht.
Vraag en aanbod
Ik ben afgestudeerd in 1994 en was toen betrokken bij de organisatie van de inhuldiging van de nieuwe luchthaventerminal in Zaventem. In die tijd vervoerde onze nationale luchthaven zo’n acht miljoen passagiers per jaar. De nieuwe terminal was berekend op een verdubbeling van dat aantal over 20 jaar. In 2018, 24 jaar later, vervoerde de luchthaven 25 miljoen passagiers, meer dan drie keer zoveel als in 1994. Gelijkaardige evolutie op de weg, zowel qua personen- als goederenvervoer.
Als econoom weet ik dat vraag en aanbod in evenwicht komen bij de juiste prijs van een goed of dienst. Stel dat de vraag naar een dienst zoals mobiliteit jaar na jaar sterker stijgt dan het aanbod, dan krijg je bij een ongewijzigde prijs een fundamenteel onevenwicht tussen vraag en aanbod.
De vrachtwagen was in de jaren ’50-’60 voor de transportsector wat Tesla vandaag is in de autowereld: een gamechanger.
En dus staan we met z’n allen meer en meer stil. In de economie los je dit op door een prijscorrectie: de prijs van mobiliteit stijgt tot het niveau waar vraag en aanbod weer in evenwicht zijn. Laat dat nu net het bestaansrecht zijn van de algemene kilometerheffing die zonet op de lange baan werd geschoven wegens het ontbreken van politiek draagvlak.
Tesla als gamechanger
Laat één ding duidelijk zijn: de vrachtwagen was in de jaren ’50-’60 voor de transportsector wat Tesla vandaag is in de autowereld: een gamechanger. Onklopbaar qua flexibiliteit, betrouwbaarheid en kostprijs, maar slachtoffer van zijn eigen succes.
Modal shiften betekent compromissen sluiten, samenwerken, flexibel zijn en individuele belangen ondergeschikt maken aan het grotere belang. De kost van mobiliteit wordt door iedereen mee gedragen, of niet, maar dan moeten we de gevolgen accepteren: stilstaan.
Met of zonder kilometerheffing, één ding is zeker: zonder gelijk speelveld voor de drie modi zullen we ons mobiliteitsprobleem niet oplossen. De mental shift gaat ook via de portemonnee want ‘money rules the world’.
Eén van de grote uitdagingen voor de modal shift is massificatie: om een schip of een trein te vullen is volume nodig, veel volume, en liefst in de twee richtingen. Subsidies die in staat zijn kip en ei situaties te doorbreken verdienen de voorkeur op subsidies die enkel maar de kostenkloof verkleinen zonder bij te dragen tot dat level playing field.
Historische achterstand van het spoor
Vergeleken met het spoor, is varen en rijden op Vlaamse (water) wegen erg goedkoop. Duitsland en Nederland gaven met een significante reductie van de kost van rijpaden alvast de richting aan.
Met of zonder kilometerheffing, één ding is zeker: zonder gelijk speelveld voor de drie modi zullen we ons mobiliteitsprobleem niet oplossen.
Om de modal shift te realiseren, zijn ook efficiënte en goed bereikbare terminals nodig op strategische locaties in Vlaanderen. Op dat vlak kampt het spoor met een historische achterstand ten opzichte van de binnenvaart. Het is een illusie om te denken dat private ondernemers zulke investeringen aankunnen, zonder enige garantie op volumes.
Logistiek is een barometer van onze welvaart. Zonder mobiliteit geen logistiek, en zonder logistiek geen welvaart. Mobiliteit staat naast klimaat mee bovenaan de lijst van grootste maatschappelijke uitdagingen.
Als wij burgers en consumenten accepteren dat mobiliteit een kost heeft, dan kunnen onze bedrijven in een competitieve markt toch verantwoorde keuzes maken en resoluut inzetten op duurzaam en efficiënt transport.
